PA PI022241-22 per la fornitura del servizio di soccorso sanitario con elicottero per le basi di Bologna, Parma, Ravenna e Pavullo nel Frignano. GURI n. 14 del 02/02/2022.

Chiarimento pubblicato in data 12/04/2022

Vedi allegato e determina n. 961 del 11/04/2022

Chiarimento pubblicato in data 08/04/2022

Quesito: Si fa riferimento all'art.46.7 "Sito di addestramento HEMS/HHO del Capitolato Speciale dove viene richiesto di redigere un progetto per attività di addestramento nell'area  "Palesta di Badolo" e nell'area "Ex Campo Base 5 Cerri" e dove, "in esito a sopralluogo, si chiede di presentare le condizioni di dettaglio sia tecniche, con eventuali interventi a miglioria, sia economiche corrispondenti. Si chiede la disponibilità dell'Azienda Committente per organizzare un sopralluogo a questi due siti il prossimo martedi 12 aprile, alle 12:00

Risposta: Si ritiene fattibile il sopralluogo per il giorno 12 aprile p.v. alle ore 12:00, previ accordi con il dr. Giulio Desiderio: mail G.Desiderio@118er.it - tel. +393339149147.

Chiarimento del 06/04/2022:

Rif.: quesito pervenuto da OE in data 21/03/2022: "Progetto di assorbimento personale in applicazione clausola sociale" - Registro di sistema quesito PI080232-22.
Risposta: A seguito di inoltro richiesta ad attuale ditta che svolge il servizio, quest'ultima non ha trasmesso gli elementi economici richiesti nel presupposto che l'operatore subentrante non è tenuto ad applicare gli elementi economici dell'integrativo aziendale dell'operatore uscente.
Inoltre l'attuale gestore specifica che il contratto integrativo aziendale contiene informazioni aziendali riservate sul costo del lavoro e per questo motivo confidenziali e non ostensibili.

Avviso pubblicato il 06/04/2022:

Si informa che per mero errore materiale, nel Disciplinare di gara i codici IBAN sono errati, per cui devono essere considerati i seguenti codici: IT96D0306902520100000046027 (anzichè IBAN 42A0306902480100000046067) e IT29S0306902520100000300028 (anzichè IBAN IT71Z0306902480100000300030).

Comunicazione del 31/03/2022

Si comunica che è stata pubblicata la determina n. 838 di rettifica alla documentazione di gara.

Comunicazione del 30/03/2022:

Si comunica che è stato pubblicato documento sulla formazione e addestramento tecnico / aeronautico del personale sanitario RER, e file contenente chiarimenti.

Comunicazione del 25/03/2022

Comunicazione del 21/03/2022

Pubblicata determina n. 734 del 18/03/2022 di proroga dei termini di presentazione delle offerte

Chiarimenti pubblicati in data 18/03/2022

Quesito 1:

1) Capitolato Speciale - Disponibilità kit e dotazioni in fase di certificazione - pag.35 par 21

Si chiede conferma che viene data facoltà all’Operatore Economico partecipante di proporre elicotteri certificati con kit e dotazioni ancora in fase di certificazione, con l’obbligo di fornire comprova formale, sottoscritta dal costruttore, che le certificazioni mancanti saranno da completarsi entro 30 giorni dalla data di inizio del servizio.

2) Disciplinare - Requisiti capacità tecnica - pag.14 par.6.3.2
"Avere svolto negli ultimi cinque anni il servizio oggetto di appalto presso".
Si chiede di confermare che il requisito tecnico professionale che prevede che l'Operatore Economico abbia "svolto negli ultimi 5 anni il servizio oggetto del presento appalto" deve essere inteso come servizio svolto "continuativamente" negli ultimi 5 anni.

3) Capitolato Speciale - MANUTENZIONE E CONTROLLI ALL'AEROMOBILE -pag.30 par.18.5
Sono state emesse due richieste di chiarimenti a titolo "Manutenzione e Controlli all'aeromobile" relative all'Art.18.5 ma con contenuti e richieste diverse. Le richieste hanno numero identificativo #23 e #24 e le risposte ricevute in data 15/03/2022 hanno la medesima risposta che riteniamo sia applicabile solo alla domanda #24.

Si chiede di riconsiderare la risposta alla richiesta #23.

Risposta 1:

1) La circostanza concernente equipaggiamenti e dotazioni non ancora certificate può essere ammessa nei termini temporali previsti dal paragrafo 21.1 del Capitolato (dislocazione degli elicotteri) a condizione che la loro puntuale descrizione in termini di caratteristiche tecniche, prestazionali ed eventuali limitazioni sia presentata già in fase di offerta con documentazione equivalente, sottoscritta dal Costruttore degli equipaggiamenti e dotazioni.

2)Si ritiene ammissibile che il servizio sia stato svolto anche non continuativamente. In questo caso, l’Operatore Economico deve specificare gli effettivi periodi di svolgimento del servizio.

3) La risposta alla richiesta 23, non riportata correttamente su piattaforma per mero errore materiale, è:

L’utilizzo delle tolleranze, in particolare se ripetuto, potrebbe essere un indicatore delle difficoltà, dovute a varie cause interne o esterne, incontrate nel rispettare la manutenzione programmata cosiddetta di “Base” e di Linea non ad alta frequenza (nel caso specifico con periodicità maggiore uguale a 100 ore di volo e/o tre mesi). In questo senso il periodo di 7 (sette) giorni calendariali o 30 (trenta) ore di volo (come applicabile) dalla scadenza nominale è ritenuto adeguato.

Quesito 2 Con riferimento alla tipologia dei presidi da fornire, si chiede di confermare che quanto richiamato al punto 8 "ECMO Portatile" sia da intendersi la "fornitura del sistema di fissaggio all'interno dell'elicottero con la possibilità di alimentare l'apparecchio elettricamente e pneumaticamente" e non "la fornitura dell'apparato Cardiohelp" che, come noto, viene utilizzato in ambiente ospedaliero ed accompagna sempre il paziente durante eventuali trasferimenti.

Risposta 2

Oltre che le necessarie predisposizioni a bordo dell’elicottero per il suo corretto funzionamento, è atteso che l’Operatore Economico fornisca il dispositivo “ECMO Portatile” nei quantitativi indicati nella relativa tabella del paragrafo 21.4.1.

Quesito 3

Un OE scrive:

“Confermiamo l’interesse della scrivente per le attività e i servizi contenuti nel bando di gara per la fornitura di servizi di elisoccorso nella Regione Emilia Romagna.

Riconosciamo che i requisiti del bando di gara rappresentano servizi di massima importanza per la Regione Emilia Romagna e che quindi richiedono una valutazione dettagliata e approfondita per poter preparare una offerta tecnica che rappresenti una risposta progettuale che soddisfi appieno le aspettative della Stazione Appaltante e della Regione Emilia Romagna.

E’ nostro obiettivo arrivare ad una puntuale e realistica valutazione tecnica ed economica dei servizi richiesti, che garantisca la migliore proposta per la Stazione Appaltante. Nella preparazione del progetto di offerta, stiamo però riscontrando significativi ritardi nelle risposte e quotazioni dei fornitori, certamente giustificati dall’incertezza causata dai correnti sviluppi internazionali. Per questa ragione, e con l’obiettivo di poter verificare e gestire potenziali ripercussioni negative sulle prospettive di continuità delle operazioni per tutta la filiera produttiva, chiediamo un posticipo dei termini di presentazione delle offerte di 4 settimane”

Risposta 3

Nonostante si sia data una risposta negativa ad altro OE che ha inoltrato una richiesta analoga (via pec e non tramite piattaforma), considerato lo stato emergenziale attuale e le oggettive difficoltà al reperimento di materiali/attrezzature evidenziati per altre tipologie contrattuali, si ritiene di dover superare le prescrizioni dell’art.79 del D.Lgs.50/2016 riconoscendo un nuovo termine di scadenza presentazione delle offerte per il 29 aprile 2022 ore 12:00 che verrà formalizzato e pubblicato non appena pronti gli opportuni atti propedeutici

Chiarimenti pubblicati in data 15/03/2022

Quesito 1:

Capitolato Speciale- Elenchi nominativi del personale- Pag. 11 par. 2.2 a):
"All’inizio del servizio la D.A. deve presentare alla Azienda Sanitaria Locale di Bologna (competente anche per Pavullo), all’Azienda Ospedaliera Universitaria di Parma, all’Azienda Sanitaria Locale di Romagna, l’elenco nominativo del personale che intende impiegare nell’espletamento del servizio stesso, motivando le eventuali variazioni apportate allo “Schema di Impiego” tipo prospettato in offerta, senza pregiudizio dei criteri di assegnazione del contratto.

Si chiede di chiarire il significato di “senza pregiudizio dei criteri di assegnazione del contratto ”.
Si chiede di chiarire che cosa sia consentito variare tra quanto incluso in offerta e quanto sarà poi presentato negli organici presentati durante il periodo contrattuale in caso di aggiudicatari.
Si chiede di confermare che non è consentiti che i partecipanti dichiarino requisiti di piloti non in organico al fine di ottenere punteggio tecnico alto.

Risposta 1:

In fase di offerta è oggetto di valutazione lo schema di impiego che si intende adottare per le risorse tecniche ed operative da assegnare al servizio; in questa fase, considerata anche l’applicazione della “clausola sociale”, all’Operatore Economico non è richiesto che fornisca elenchi nominativi del personale ne’ che dimostri di avere già in organico l’intero numero di risorse che il servizio richiede. Successivamente all’aggiudicazione, quanto presentato in fase di offerta dall’Operatore Economico Aggiudicatario e ritenuto accettabile dalla Stazione Appaltante assume carattere di vincolo contrattuale; come tale, eventuali variazioni allo schema di impiego presentato richiedono esplicite motivazioni, con possibilità di rigetto nel caso confliggano con i criteri adottati in fase di aggiudicazione dell’appalto.

Quesito 2:

Capitolato Speciale - TEMPO DI SERVIZIO Pag.12 par. 2.3
"Base HEMS e HHO di Pavullo nel Frignano (MO): Il servizio è svolto in arco diurno con durata massima di 12 (dodici) ore e 30 (trenta) minuti programmabili fra trenta minuti prima del sorgere del sole e trenta minuti dopo il tramonto (scadenza effemeridi). Le richieste di intervento devono essere accettate sino allo scadere dell'orario di operatività concordato con la Centrale Operativa 118 di riferimento." In base a questa formulazione il requisito introduce attività notturne, in quanto la accettazione della missione fino allo scadere dei trenta minuti dopo il tramonto comporta una missione da svolgersi in condizione di VFR notturno. Il requisito appare in contrasto con altri articoli del Capitolato, ed in particolare con l’articolo 18.3." Si chiede di chiarire e specificare qual è l’orario di operatività della base di Pavullo e se si intenda come base che svolge attività in VFR notturno, e se prevalgono i requisiti indicati in articolo 2.3 o 18.2 o 18.3 (questi ultimi due già in contrasto tra loro)

Risposta 2:

Si conferma che la previsione di operatività presso la base HEMS di Pavullo nel Frignano (MO), a meno di attivazione dei servizi aggiuntivi (Titolo VII art.46.0), è limitata all’arco temporale diurno. L’orario limite per l’accettazione delle chiamate è disciplinato dall’art. 18.3. Nel periodo dell’anno in cui l’arco temporale diurno supera le 12 (dodici) ore e 30 (trenta) minuti, gli effettivi orari di operatività sono concordati con la Centrale Operativa 118 di riferimento.

Quesito 3

Capitolato Speciale - Trasferimento basi pag. 23 par.17.5.1: "La Committente si riserva di trasferire la sede di una o più basi operative nel corso del contratto. E’ altresì facoltà della Committente trasferire temporaneamente gli aeromobili in altre basi ricadenti nella giurisdizione regionale ovvero, in caso di macro-emergenze, di rischierare uno o più aeromobili in basi provvisorie poste anche fuori dell'area di giurisdizione regionale. In tali casi le relative modalità esecutive sono concordate con la D.A." Si chiede di confermare che i costi relativi ai succitati trasferimenti saranno concordati tra le parti.

Risposta 3

Per quanto concerne i trasferimenti permanenti di sede, oltre a quanto previsto dal citato paragrafo.17.5.1, valgono le condizioni previste dagli artt. 45.(oneri diversi) e 46 (servizi aggiuntivi) del Capitolato; in materia di macro-emergenze valgono inoltre le previsioni del paragrafo 34.1 (macro-emergenze e rifornimento aeromobili).

Quesito 4

Capitolato Speciale - SBARCO E IMBARCO DA VOLO STAZIONARIO E RECUPERO INFORTUNATI pag. 27 par.17.8:

L’articolo nel titolo e nel testo non identifica chiaramente cosa si intenda per sbarco e imbarco da volo stazionario. Sono operazioni di sbarco e imbarco da volo stazionario quelle condotte con l’impiego del verricello di soccorso e quelle effettuate a poca distanza dal terreno con imbarco e sbarco senza l’ausilio del verricello. Si chiede di chiarire e specificare a cosa si fa riferimento con "Sbarco e imbarco da volo stazionario".

Risposta 4:

Come riportato al paragrafo  17.8 del Capitolato, per particolari situazioni operative in contesti ambientali in cui non è possibile il completamento della manovra di atterraggio dell’elicottero, la Committente ha l’esigenza di consentire comunque lo sbarco del proprio personale per prestare tempestivamente soccorso agli infortunati; pertanto, in condizioni di volo stazionario in prossimità del terreno, è attesa la capacità di rilascio del personale in condizioni di sicurezza; le procedure operative definite a questo scopo dagli Operatori Economici sono oggetto di specifica valutazione qualitativa; la clausola concernente l’evidenza di procedura definita all’interno della documentazione dell’Operatore (Manuale Operativo) è posta a salvaguardia di coerente validazione da parte della competente Autorità aeronautica.

Quesito 5

Capitolato Speciale - Addestramento del personale - pag. 28 par. 17.9 "E’ richiesto che la D.A. organizzi interventi presso le basi operative in riferimento al personale in addestramento e intervenga con personale docente ed elicottero diversi da quelli operativi nel servizio." Assunto che la frequenza e la durata degli interventi richiesti sia definita partendo dalle informazioni fornite nel paragrafo 17.9 del Capitolato Speciale, si chiede di confermare la correttezza dell'assunzione che i costi relativi all'elicottero aggiuntivo saranno fatturati secondo quanto previsto all'Art 46.5 Elicottero aggiuntivo.

Risposta 5:

I contenuti del paragrafo 46.5 (elicottero aggiuntivo) sono correlati a servizi aggiuntivi la cui attivazione è ad esclusiva discrezionalità della Committente.

Per quanto concerne l’impiego degli elicotteri in attività addestrative, oltre a quanto contenuto al citato paragrafo 17.9, valgono le ulteriori esplicitazioni riportate al paragrafo 40.5 del Capitolato Speciale.

Quesito 6

Capitolato Speciale - ATTIVITA’ DI FORMAZIONE E ADDESTRAMENTO DEL PERSONALE - pag. 28 par.17.9 "Sono altresì a carico della D.A. i costi relativi, fatta eccezione delle eventuali prove pratiche da effettuarsi con l’elicottero per cui viene applicata la tariffa prevista per i tempi di volo effettivi, ed eventuali costi di diaria per il personale sanitario e del SAER che nella circostanza dovesse recarsi presso sedi diverse da quelle di abituale lavoro." Si chiede di confermare che i costi di diaria per il personale sanitario e del SAER sono a carico della DA. In caso affermativo, si chiede di fornire il costo di diaria. Inoltre, si ritiene che la formulazione del requisito presentata non consenta di potere programmare costi e formulare offerta congrua, in quanto non ci sono, in questo articolo e nei seguenti, elementi per potere definire quale sia la abituale sede di lavoro del personale, se la abituale sede di lavoro includa per esempio il sito identificato nell’articolo 46.7 per gli addestramenti, se per il personale SAER volontario la sede sia quella dove effettuano la loro attività lavorativa distinta dall’impiego come TE in elisoccorso, se per la formazione in aula la SA metterà a disposizione delle strutture che possano considerarsi sedi di abituale lavoro per i suoi dipendenti.
Si chiede di chiarire questi aspetti relativamente alla abituale sede di lavoro del personale e della disponibilità di strutture per la formazione in aula per potere fare una previsione di costi.

Risposta 6:

Si conferma che gli eventuali costi di diaria per il personale sanitario e SAER che dovesse recarsi presso sedi diverse da quelle di abituale lavoro sono a carico della D.A.

L’identificazione della sede di abituale lavoro associata alla quantificazione numerica del personale, distinto per qualifica, così come la previsione annuale di avvicendamento delle risorse è riportata nelle tabelle del paragrafo 17.9 del Capitolato Speciale; in raffronto all’offerta economica complessiva, è ritenuta estremamente marginale l’incidenza dei costi di diaria .

L’Azienda Committente conferma la disponibilità a mettere a disposizione le proprie strutture presso le sedi abituali di lavoro in occasione delle attività di formazione programmate.

Quesito 7:

Capitolato Speciale - ORARIO LIMITE DI IMPIEGO DELL'AEROMOBILE - pag. 29 par. 18.2 "Il tempo limite di impiego dell'aeromobile è fissato per tutto l'anno secondo quanto specificato al precedente art. 2.3, fatte salve le circostanze di attivazione, da parte della Stazione Appaltante, di servizi aggiuntivi così come previsti dal Titolo VII della seconda parte del presente Capitolato Speciale."
Si ritiene che questa formulazione possa essere recepita come contradittoria e non faccia comprende se prevalgano i requisiti dell’articolo 2.3, che per Pavullo introducono operazioni notturne, o quelli dell’articolo 18.3. Si richiede, quindi, di specificare tempi di servizio e l’orario di accettazione i cui requisiti sono definiti negli articoli 2.3, 18.2 e 18.3 del Capitolato.

Risposta 7:

Si confermano i requisiti temporali di operatività attesi per le basi HEMS, così come indicati al paragrafo 2.3, con le ulteriori precisazioni dei paragrafi 18.2 e 18.3 del Capitolato Speciale.

Modifiche ai requisiti possono essere introdotte in vigenza contrattuale, nei termini previsti al Titolo VII (servizi aggiuntivi) come descritto all’art.46.0 e, più in particolare al paragrafo 46.2.

Quesito 8:

Capitolato Speciale - ORARIO LIMITE DI ACCETTAZIONE DELLE CHIAMATE - pag. 29 par. 18.3 "Per l’attività in arco diurno le richieste di intervento devono essere accettate sino all’orario del tramonto secondo i dati delle effemeridi corrispondenti all’area di operazioni. Se non attivato prima, l'aeromobile viene posto "fuori servizio" a tale orario." Si ritiene che questa formulazione possa essere interpretata in modo contradittorio e non faccia comprende se prevalgano i requisiti dell’articolo 2.3, che per Pavullo introducono operazioni notturne, o quelli dell’articolo 18.2 o 18.3. Si chiede, quindi, di chiarire questo requisito.

Risposta 8:

Si conferma che la previsione di operatività presso la base HEMS di Pavullo nel Frignano (MO), a meno di attivazione dei servizi aggiuntivi (Titolo VII art.46.0), è limitata all’arco temporale diurno. L’orario limite per l’accettazione delle chiamate è disciplinato dall’art. 18.3. Nel periodo dell’anno in cui l’arco temporale diurno supera le 12 (dodici) ore e 30 (trenta) minuti, gli effettivi orari di operatività sono concordati con la Centrale Operativa 118 di riferimento.

Quesito 9:

Capitolato Speciale - TEMPI DI AVVIAMENTO E DECOLLO- pag. 29 par.18.4 "In arco diurno, è atteso che il personale della D.A. si porti all’elicottero entro un minuto dall’avviso originato dalla Centrale Operativa, dando corso alle procedure di controllo e avviamento. L’Operatore Aereo deve adottare le procedure adeguate per dare la più rapida risposta alla richiesta di intervento, nel rispetto dei requisiti tecnici e operativi per un corretto e sicuro avvio della missione. I tempi di riferimento saranno quelli indicati nel progetto di offerta dell’Operatore Economico partecipante.

Per il servizio in arco notturno, svolto con ausilio di sistemi di visione notturna (NVIS), è atteso che l’accettazione da parte del personale della D.A. avvenga nel più breve tempo possibile e comunque entro un tempo massimo pari a 10 minuti; le procedure di controllo e avviamento dell'aeromobile devono avvenire, nel rispetto di quanto previsto dalle procedure del Manuale di Volo, entro i 10 (dieci) minuti successivi al tempo di accettazione della missione da parte del pilota Comandante.
Per entrambe le condizioni operative, i casi di superamento saranno registrati dal personale sanitario e periodicamente valutati dal DEC con il supporto del GTC, per gli eventuali provvedimenti conseguenti." Si ritiene che il requisito per cui il personale della DA in arco diurno si debba recare all’elicottero entro un minuto dall’avviso della centrale sia incompatibile con la sicurezza delle operazioni. Si ritiene che tale requisito introduca, inoltre, il concetto che il pilota debba solo dare corso alle “procedure di controlli avviamento”, non considerando nessun elemento di pianificazione della missione. Inoltre, si evidenzia un potenziale vulnus alla sicurezza delle operazioni di volo che è reso ancora più grave ed evidente dal fatto che, nel Capitolato, per le missioni diurne non venga fatta alcuna distinzione tra "missioni primarie" (intervento sul luogo dell’evento) e "missioni secondarie" (trasferimento di pazienti, anche urgente, tra strutture ospedaliere). Si rammenta che questa mancanza di distinzione tra le missioni risulta in contrasto con gli standard previsti in tutti i servizi di elisoccorso (che differenziano voli primari e voli secondari) che fanno riferimento alle "Linee guida della conferanza Stato Regioni" che il Capitolato cita espressamente come riferimento normativo nell’Articolo 1.1 a pagina 10 del Capitolato Speciale (rif. Conferenza Stato-Regioni - Accordo ai sensi dell’art. 4 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, recante “Linee guida per l’organizzazione dei servizi di soccorso sanitario con elicottero” – Repertorio n. 2200 del 3 febbraio 2005). Si ribadisce che le definizioni di "missione primaria" e "missione secondaria" sono contenute nelle “Linee guida per l’organizzazione dei servizi di soccorso sanitario con elicottero” della Conferenza Stato Regioni del 3 febbraio 2005, all’articolo 1.2 dove viene specificato: "1.2 Indicazioni all’utilizzo del velivolo e protocolli di intervento L’impiego degli aeromobili è previsto nei seguenti casi: a) intervento di tipo “primario” ovvero soccorso sanitario extra ospedaliero che prevede il trattamento e l’eventuale trasferimento del paziente dal luogo in cui si è verificato l’evento acuto al presidio ospedaliero più idoneo; quanto sopra in tutte le situazioni e per tutte quelle patologie che mettano a rischio la sopravvivenza di una singola persona o di una collettività, eventualmente in collaborazione con altri enti preposti alla fase di salvataggio; b) intervento di tipo “secondario” anche programmabile, ovvero trasferimento di pazienti critici da ospedale a ospedale. Nelle missioni di tipo secondario si effettua il trasporto di pazienti da ospedale a ospedale; la garanzia di arrivare a destinazione e il mantenimento di un livello di sicurezza e assistenza pari almeno a quelli dell’ospedale di partenza è una condizione che non può realizzarsi senza pianificazione prevedendo che il pilota senza pianificare si rechi all’elicottero entro un minuto dall’avviso (necessario pianificare il volo, acquisire condizioni meteo certe lungo la rotta e all’arrivo, fare valutazioni su rotte e quote idonee per il paziente da trasferire, etc.)".
Si riscontra, inoltre, che analoghe considerazioni sulla mancata distinzione tra missioni primarie e secondarie e ai limitati tempi previsti per l’accettazione si applicano a quanto previsto dal Capitolato Speciale per le operazioni in arco notturno. Si fa presente, poi, che la previsione di penali specificate nell'Art.47.0 del Capitolato Speciale relativamente all'articolo 18.4 sopra citato possa determinare un clima di pressione improprio sul personale operativo con potenziale ulteriore e grave vulnus per la sicurezza delle operazioni. Viste le considerazioni e le deduzioni qui sopra rappresentate relative all'Art.18.4 ed all'Art.47, si chiede di: 1) verificare e chiarire con la Autorità Aeronautica ENAC quanto introdotto nell'attuale Art.18.4 in relazione a potenziali vulnus per la sicurezza delle operazioni che potrebbe introdurre. 2) verificare e chiarire l'applicabilità di tale requisito in relazione alle evidenze presentare, nonchè valutare la modifica dell'articolo laddove, in arco diurno, il personale non ha il tempo di pianificare la missione.

3) valutare l'introduzione nel Capitolato Speciale del concetto di distinzione tra "missioni primarie e secondarie" come definito nelle linee guida della Conferenza Stato Regioni, introducendo un tempo di almeno 15 minuti dalla accettazione per le missioni secondarie. Si fa presente che, nell'interesse comune di avere un servizio esente da pericoli non necessari, l’Autorità Aeronautica potrebbe essere fatta intervenire laddove il Capitolato Speciale seguiti a contenere elementi di pericolo alle operazioni di volo.

Risposta 9:

Come precisato in premessa del Capitolato Speciale, i contenuti sono stati elaborati in continuità con l’esperienza maturata nel corso dei numerosi anni di servizio regionale di elisoccorso, nel rispetto delle norme e delle buone prassi sviluppate per questo settore, a comprendere il citato documento delle Conferenza Stato – Regioni “Linee guida per l’organizzazione dei servizi di soccorso sanitario con elicotteri” rep. n.2200 del 03 febbraio 2005. Il modello operativo del servizio è posto sotto il costante monitoraggio di un sistema di controllo qualità e di gestione della sicurezza, supportato da un patrimonio di risorse umane formate negli anni in questo specifico contesto. Nello specifico, le richieste di intervento vengono originate dalle Centrali Operative in accordo ai protocolli definiti in ragione della tempo-dipendenza del paziente e della competitività del mezzo aereo rispetto alle altre risorse disponibili sul territorio; l’avviso di missione originato dalla Centrale costituisce pertanto l’atto conclusivo di un più ampio processo di valutazione delle richieste di intervento gestite dalle Centrali Operative 118, con il tempestivo coinvolgimento degli equipaggi HEMS in servizio.

Quesito 10:

Capitolato Speciale - MANUTENZIONE E CONTROLLI ALL'AEROMOBILE - pag.30 par.18.5 "La D.A. deve programmare la propria attività manutentiva in modo da limitare l’uso delle tolleranze previste dal Programma di Manutenzione. In ogni caso ciascuna tolleranza può essere applicata solo dopo approvazione della Committente. A questo scopo la richiesta, corredata del motivo, deve essere inoltrata dalla D.A. al DEC ed al GCT entro 7 (sette) giorni calendariali o 30 (trenta) ore di volo (come applicabile) dalla scadenza nominale prevista dal sistema di programmazione della manutenzione della D.A." Si fa presente che le tolleranze e le proroghe alle manutenzioni sono definite nei programmi dei costruttori, inseriti nei programmi di manutenzione dell’operatore e approvati da ENAC. Il loro utilizzo di per sé non è un indice di carenza della programmazione o di peggioramento delle manutenzioni. Sono pensate nello spirito della norma per garantire la continuità delle operazioni, cosa particolarmente sensibile per un servizio di elisoccorso. In ragione di ciò, si chiede di verificare la possibilità di chiarire il requisito in un senso aderente ai programmi dei costruttori.

Qualora la SA confermi questo requisito di restrizione sull’uso delle tolleranze, legato alla approvazione del Committente, in virtù del fatto che in molti casi non è possibile prevedere la necessità di una tolleranza con un anticipo di sette giorni o trenta ore di volo, si chiede di aggiornare il requisito nella direzione di fornire un tempo ragionevole di anticipo.

Risposta 10:

L’utilizzo delle tolleranze, in particolare se ripetuto, potrebbe essere un indicatore delle difficoltà, dovute a varie cause interne o esterne, incontrate nel rispettare la manutenzione programmata cosiddetta di “Base” e di Linea non ad alta frequenza (nel caso specifico con periodicità maggiore uguale a 100 ore di volo e/o tre mesi). In questo senso il periodo di 7 (sette) giorni calendariali o 30 (trenta) ore di volo (come applicabile) dalla scadenza nominale è ritenuto adeguato.

Quesito 11:

Capitolato Speciale - MANUTENZIONE E CONTROLLI ALL'AEROMOBILE - pag.30 par.18.5 "Nel caso in cui, a seguito di verifiche del Consulente Aeronautico / GCT, venga riscontrata la mancata applicazione di una MEL, questa condizione genererà l’applicazione di una penale, secondo Art. 47.3."

Si chiede di chiarire cosa si intenda per “mancata applicazione di una MEL”, anche in ragione del fatto che vi è connessa una penale di cui all’articolo 47.3 del Capitolato Speciale (“Nel caso in cui, a seguito di verifiche del Consulente Aeronautico / GCT, venga riscontrata la mancata applicazione di una MEL, questa condizione genera l’applicazione di una penale corrispondente a Euro 5000,00”).

Risposta 11:

Come previsto dalla norma aeronautica, ogni avaria la cui rettifica venga differita, deve essere immediatamente trascritta sul documento HTL/QTB (Quaderno Tecnico di Bordo) ed il differimento deve avvenire in accordo al documento MEL. Il requisito intende richiamare l’attenzione sulla puntuale segnalazione sul Quaderno Tecnico di Bordo da parte dei Piloti o dei Tecnici circa le avarie gestibili con applicazione delle MEL.

Quesito 12:

Capitolato Speciale - Sistemi attivi di rilevazione ostacoli fissi o mobili - pag.37 par.21.3 "Sistemi attivi di rilevazione ostacoli fissi o mobili nelle vicinanze (es. linee elettriche, UAS, pali, ecc.) ove disponibili come sistema approvato per il tipo di elicottero in offerta. Il DEC, sentito il parere tecnico del GCT, si riserva la facoltà, in vigenza di contratto, di richiedere l’installazione di sistemi approvati di tipo attivo o passivo per la rilevazione di ostacoli in volo; la modifica è da intendersi con remunerazione, previa presentazione ed accettazione di preventivo da parte del DEC" Si chiede di confermare che questi sistemi sono richiesti in fase di offerta.

Risposta 12:

Gli Operatori Economici partecipanti non sono tenuti a presentare in fase di offerta elicotteri che abbiano installati sistemi attivi di rilevazione ostacoli fissi o mobili.

Quesito 13:

Capitolato Speciale - DOTAZIONI - pag.38 par. 21.3 "Registratori di voce e di volo (CVR/FDR) con capacità di scarico rapido dei dati registrati al fine di analisi nell’ambito del programma di “Flight Data Monitoring”;" Si ritiene che il capitolato citi correttamente i riferimenti normativi del programma FDM Flight Data Monitoring nel TITOLO PRIMO articolo 4.0 a pagina 14, mentre all’Art.21.3 si ritiene non corretta la sua formulazione e la successiva descrizione dei criteri premiali. Si ritiene, infatti, l'inclusione del sistema registrazione voce CVR nell’ambito FDM non è corretta in quanto non menzionata in alcuna parte dei documenti "ORO.AOC.130", "AMC 1 ORO.AOC.130", "SPA.HOFO.145". Si ribadisce, inoltre, che anche nel documento "CAT.GEN.MPA.215", per il programma FDM si parla solo di FDR. Per ulterirori evidenze e referenze, si fornisce: "GM1 CAT.GEN.MPA.195(f)(2) Handling of flight recorder recordings: preservation, production, protection and use ED Decision 2016/012/R USE OF FDR DATA FOR AN FDM PROGRAMME The use of FDR data in the framework of an FDM programme may be acceptable if it fulfils the conditions set by sub-paragraph (f)(2) of CAT.GEN.MPA.195." In questi documenti si evince che le registrazioni audio o CVR sono utilizzabili a specifiche condizioni e solo nell’ambito di analisi retrospettiva di eventi, e non per il programma FDM che, per definizione, è una analisi sistematica e de-identificata di dati. In questo senso, si ritiene che il requisito “Registratori di voce e di volo (CVR/FDR) con capacità di scarico rapido dei dati registrati al fine di analisi nell’ambito del programma di “Flight Data Monitoring” non sia allineato con le prescrizioni vigenti.
Si chiede di verificare la modifica di tale requisito anche andando a specificare che, anche in caso di elicottero con dispositivo integrato CVR/FDR, i soli dati utilizzabili per il programma FDM sono quelli del FDR.

Risposta 13:

Si conferma che, anche nel caso di dispositivi integrati CVR/FDR, i dati per i quali è richiesta la capacità di scarico rapido ai fini del programma preventivo di Flight Data Monitoring (FDM) sono quelli previsti dalle norme citate all’art.4.0 del Capitolato Speciale.

Quesito 14:

Capitolato Speciale - DOTAZIONI - pag.38 par.21.3 "Criterio premiale:

- Installazione di video-camera in cabina di pilotaggio; è riconosciuto un punteggio preferenziale per sistemi di acquisizione di immagini gestiti ai fini della sicurezza del volo quale parte integrante del sistema Flight Data Monitoring (art.4), con evidenza di accordo in essere con i rappresentanti del personale pilota e tecnico per l’acquisizione e la gestione dei dati, in ottemperanza alle norme di riferimento (reg. UE 965/2012 e ss.mm.ii. – Annex 4 – CAT.GEN.MPA.195)." Si ribadisce quanto evidenziato nelle CR precedenti che i sistemi di acquisizione immagini ai fini della sicurezza del volo NON possono fare parte di un programma FDM. Si ritiene che possano essere utilizzati solo al fine di analisi retrospettiva di un evento e solo da parte di soggetti autorizzati. Non essendo né le registrazioni audio, a cui quelle video sono assimilabili, né quelle video, parte di un programma FDM, non si ritiene applicabile la richiesta di avere un accordo in essere con equipaggi e tecnici che copra le registrazioni video da eventuali telecamere in cockpit. Inoltre, si fa presente che per l’attività FDM, nel documento "AMC 1 ORO.AOC.130 (k)" è previsto espressamente un accordo scritto con le rappresentanze degli equipaggi per la tutela della deidentificazione dei dati FDM. La forma di tale accordo, in termini di linee guida, è suggerita da ENAC nella Nota Informativa NI 2020-004 che nel TITOLO PRIMO del Capitolato all’articolo 4 è citata come riferimento normativo. Per la forma dell’accordo con le parti, o Memorandum of Undestanding, la nota informativa indica quale suggerimento il form proposto dal "EOFDM", ovvero "European Operators Flight Data Monitoring forum". Si rimarca che in tale documento non vi è alcun riferimento a registrazioni audio e a registrazioni video. In accordo a quanto espresso da "CAT.GEN.MPA.195 f(3)", a fini di "safety" e con approccio di analisi retrospettiva di dati (quindi non FDM), sono possibili accordi con tutti i "crew members", ma questi non rientrano nel programma FDM, non sono parte dell’accordo "Memorandum of Understanding" previsto dal programma FDM e, nel caso specifico, non si ritiene possano essere sottoscritti e in essere. Di conseguenza, non si ritiene che questi possano costituire punteggio, anche considerando che è previsto che un membro di equipaggio TCM, in cockpit, sia un dipendente della RER. Si ritiene che accordi di questo tipo possono essere sottoscritti solo dopo l’inizio delle operazioni, e la responsabilità dell’accordo sarà a carico della SA nei confronti dei soggetti da essa dipendenti. In estrema razio, si fa presente che una dichiarazione di un partecipante alla gara relativa ad un accordo in essere per l’utilizzo di immagini in tal senso potrebbe, di principio, essere valutata come mendace e che la sola dichiarazione veritiera in sede di partecipazione alla gara possa essere quella relativa al Memorandum of Understanding del programma FDM. In ragione di quanto evidenziato qui sopra, si richiede di chiarire: 1) Il suddetto requisito di installazione telecamera in cockpit, andando ad allinearlo alle norme vigenti e citate, eliminando ogni riferimento al programma FDM. Si suggerisce di specificare che l’installazione di video camera in cabina di pilotaggio ha lo scopo di migliorare la sicurezza delle operazioni per sola analisi retrospettiva di un evento e solo da parte di soggetti autorizzati e nel rispetto delle vigenti norme.
2) che la sola installazione della video camera in cabina di pilotaggio costituisce, con i limiti di cui sopra, criterio premiale, senza alcun riferimento improprio e non corretto al programma FDM e ad accordi pregressi che non è possibile avere in essere in fase di gara in quanto coinvolgono soggetti non dipendenti dall’Operatore che emette la dichiarazione.

Risposta 14:

Lo spirito con cui la norma ammette l’uso di immagini registrate in cabina di pilotaggio [ref. Reg. UE 965/2012 - AMC1 CAT.GEN.MPA.195(f)(3) Handling of flight recorder recordings: preservation, production, protection and use] comprende le finalità del programma di Flight Data Monitoring (“for maintaining or improving safety”). Preso atto delle argomentazioni relative alla possibile presenza in cabina di pilotaggio di personale HCM non in organico all’Operatore Economico, il criterio premiale si intende soddisfatto con evidenza di installazione di video camera in cabina di pilotaggio e impegno formale dell’Operatore Economico, in caso di aggiudicazione, per parte dell’Operatore Aereo, a sottoscrivere un accordo con i rappresentanti sindacali di tutte le parti interessate (Operatore Aereo, SAER e Aziende Sanitarie e Ospedaliere coinvolte) ai fini dell’acquisizione e della gestione dei dati.

Quesito 15:

Capitolato Speciale - DOTAZIONI - pag.38 par.21.3 "Registratori di voce e di volo (CVR/FDR) con capacità di scarico rapido dei dati registrati al fine di analisi nell’ambito del programma di “Flight Data Monitoring”; Criterio premiale:

 ...
- Installazione di video-camera in cabina passeggeri con capacità di acquisizione immagini per tutta la durata del volo. è riconosciuto un punteggio preferenziale per sistemi di acquisizione di immagini gestiti ai fini della sicurezza del volo; ad integrazione del riferimento normativo aeronautico (reg. UE 965/2012 e ss.mm.ii. – Annex 4 – CAT.GEN.MPA.195), in fase di esecuzione contrattuale, è richiesta la sottoscrizione con i rappresentanti sindacali di tutte le parti interessate (Operatore Aereo, SAER e Aziende Sanitarie e Ospedaliere coinvolte) ai fini dell’acquisizione e della gestione dei dati. " Si fa presente che i sistemi di acquisizione immagini ai fini della sicurezza del volo non possono fare parte di un programma FDM. Possono essere utilizzati solo al fine di analisi retrospettiva di un evento e solo da parte di soggetti autorizzati. Limitatamente ai nostri equipaggi e tecnici che potrebbero essere in cabina, per l’attività FDM in AMC 1 ORO.AOC.130 (k) è previsto espressamente un accordo scritto con le rappresentanze degli equipaggi per la tutela della de-identificazione dei dati FDM. La forma di tale accordo, in termini di linee guida, è suggerita da ENAC nella Nota Informativa NI 2020-004 che nel TITOLO PRIMO del Capitolato all’articolo 4 è citata come riferimento normativo. Per la forma dell’accordo con le parti, o Memorandum of Understanding, la nota informativa indica quale suggerimento il form proposto da EOFDM, di cui la scrivente fa parte con un suo rappresentante; in tale documento non vi è alcun riferimento a registrazioni audio e a registrazioni video. Come da "CAT.GEN.MPA.195 f(3)", a fini safety e con approccio di analisi retrospettiva di dati (quindi non FDM), sono possibili accordi con tutti i "crew members". Si ritiene però che questi non rientrano nel programma FDM e non possano essere parte dell’accordo Memorandum of Understanding previsto dal programma FDM. Eventuali accordi con altri soggetti, per la sola installazione della telecamera per analisi retrospettiva di eventi, costituiscono onere che non potrà essere in carico all’operatore che non può garantire che tale accordo con dipendenti di soggetti terzi possa essere finalizzato. Inoltre, si ritiene che già la sola installazione della telecamera in cabina non investa solo aspetti aeronautici e di safety del volo, ma di fatto riprenderebbe attività e manovre di personale sanitario su pazienti, producendo registrazioni che potrebbero essere richieste in forza di legge da Autorità Competenti per aspetti che esulano dal campo aeronautico.

Si ritiene che, laddove sia confermata la richiesta di installazione di telecamere in cabina, la SA sia consapevole delle possibili conseguenze legali che e non sia comunque possibile delegare all’operatore aeronautico aspetti in forma di accordo con terze parti che non dipendono dall’Operatore aeronautico. Alla luce di quanto sopra, per la specifica attività HEMS e per le manovre che si svolgono in cabina passeggeri/sanitaria, si chiede di verificare la possibilità di: 1) chiarire che non è richiesto tra gli equipaggiamenti dell’elicottero l’installazione di telecamera in cabina passeggeri/sanitaria quale criterio anche premiale; si chiede, anzi, per la specifica attività di elisoccorso e per la difficoltà di gestione legale del dato, di vietarne espressamente la installazione. Alternativamente, si chiede di valutare la possibilità di chiarire che: 2) il suddetto requisito, in accordo alle norme vigenti e citate, sia non mandatorio e non vada considerato ogni riferimento al programma FDM, specificando che l’installazione di video camera in cabina passeggeri potrebbe avere lo scopo di migliorare la sicurezza delle operazioni per sola analisi retrospettiva di un evento e solo da parte di soggetti autorizzati e nel rispetto delle vigenti norme. 3) qualora confermata la richiesta di installazione, la sola installazione della video camera in cabina passeggeri non costituisca, con i limiti di cui sopra, criterio premiale. 4) per l’utilizzo di immagini della cabina a fini di safety, e al di fuori del programma FDM, l’accordo da stipularsi dopo l’inizio del servizio sarà a carico della SA nei confronti dei soggetti che da essa dipendono; l’accordo specificherà anche i diritti di privacy dei trasportati, non essendo possibile chiederlo di volta in volta ai passeggeri, e dovrà specificare sempre a cura della SA la consapevolezza e le garanzie per la gestione degli aspetti medico legali di una registrazione (laddove una telecamera in cabina implica che autorità competenti possano in forza di legge richiedere l’acquisizione di immagini per temi medico legali, di cui l’operatore DA non può essere responsabile né può avere titolo a disciplinare questi aspetti).

Risposta 15:

Come già riportato per il precedente quesito, si ritiene che la norma ammetta l’uso di immagini registrate con finalità di mantenere o migliorare la sicurezza delle operazioni. Pertanto, per quanto concerne la video camera in cabina passeggeri, il criterio premiale si intende soddisfatto con evidenza di installazione del dispositivo e impegno dell’Operatore Economico, in caso di aggiudicazione, per parte dell’Operatore Aereo, a sottoscrivere un accordo con i rappresentanti sindacali di tutte le parti interessate (Operatore Aereo, SAER e Aziende Sanitarie e Ospedaliere coinvolte) ai fini dell’acquisizione e della gestione dei dati. Restano intese le rispettive competenze e responsabilità delle Parti in materia di trattamento dei dati e tutela della privacy del proprio personale.

Quesito 16:

Capitolato Speciale - Tecnici - pag. 47 par.25.1.2 "Per tutti i tecnici che si intendono impiegare nel servizio oggetto del presente capitolato si richiede una dichiarazione firmata dal responsabile dell’organizzazione di manutenzione approvata secondo la norma EASA Part 145 da cui si evinca…"
Parimenti a quanto richieste nel paragrafo precedente 25.1.1 per i Piloti, si richiede una dichiarazione con firma autenticata del Responsabile delle Operazioni della D.A. (Flight Operations Manager - FOM) e del legale rappresentante dove si evincono informazioni sui Piloti, parte da fornire nella risposta al bando di gara e parte da fornire "solo in fase di esecuzione del servizio", si chiede di specificare quali informazioni relative ai tecnici vadano incluse nella dichiarazione firmata dal responsabile dell'organizzazione di manutenzione e quali vadano fornite "solo in fase di esecuzione del servizio".

Risposta 16:

Con riferimento ai requisiti dell’art. 25.1.2 per i Tecnici si riportano di seguito in corsivo i chiarimenti sulle informazioni da fornire in fase di gara e di esecuzione del servizio:

-        estremi anagrafici; nome; cognome, data di nascita, cittadinanza, residenza; solo in fase di esecuzione del servizio

-        estremi rilascio Licenza di Manutentore Aeronautico cat. B1.3 secondo la norma EASA Part 66; Tipo di licenza e solo in fase di esecuzione del servizio data rilascio e numero della licenza

-        esperienze di lavoro; solo in fase di esecuzione del servizio

-        evidenza di attività di manutenzione svolta negli ultimi due anni sul tipo di elicottero proposto, estratta dal documento “MERL” (Maintenance Experience Record Log). Estremi anagrafici solo in fase di esecuzione del servizio

-        Copia della cartella tecnica personale e dell’autorizzazione a certificare emessa dalla ditta di manutenzione. Estremi anagrafici solo in fase di esecuzione del servizio

-        per l’impiego nel ruolo di operatore al verricello evidenza dell’attività specificata in ART. 24.2. Estremi anagrafici solo in fase di esecuzione del servizio

-        estremi di iscrizione all'INPS data e numero matricola. Solo in fase di esecuzione del servizio

Quesito 17:

Capitolato Speciale - Rifornimenti in caso di macroemergenze - pag.56 par.34.1 "Nei casi di posizionamento degli elicotteri su altre località per macro-emergenza, la D.A. deve garantire a propria cura e spese l’approvvigionamento e le operazioni di rifornimento in modo da assicurare la continua disponibilità operativa del mezzo di soccorso. A tal fine è ammesso l’immediato utilizzo del mezzo previsto dall’art. 34.0 e, in successione con un lasso di tempo che non deve superare le 12 (dodici) ore dalla comunicazione del DEC, in coordinamento con il GCT, la D.A. deve avere a disposizione sul luogo della macro-emergenza un mezzo rifornitore della capacità non inferiore a 10.000 (diecimila) litri di carburante." Si chiede di confermare che le attività aggiuntive effettuate in caso di macro-emergenza saranno negoziate tra le parti.

Risposta 17:

Si conferma che, tra gli oneri a carico della D.A. in caso di macro emergenze, rientra la messa a disposizione di un mezzo rifornitore della capacità non inferiore a 10.000 (diecimila) litri di carburante sul luogo del rischieramento.

Per quanto concerne eventuali attività correlate all’emergenza e non espressamente previste dal Capitolato Speciale, può essere ammessa negoziazione tra le Parti.

Quesito 18:

Capitolato Speciale - Presidio di primo intervento di soccorso e lotta antincendio - pag.57 par.37.2 "In coerenza con le norme in vigore all’atto della stesura del presente Capitolato, le infrastrutture aeronautiche assegnate alla D.A. per la gestione devono essere dotate di “presidio di primo intervento di soccorso e lotta antincendio”, con riserva da parte delle Aziende Ospedaliere e Sanitarie interessate di escludere la fornitura nei casi previsti dalla norma in relazione al numero significativo di movimenti nel semestre di riferimento." Si chiede di confermare che, qualora le Aziende Osp e Sanitarie decidano di escludere la fornitura qui sopra menzionata per periodi di tempo limitati, questa sarà notificata con un congruo anticipo di tempo.

Risposta 18:

Si conferma l’impegno a comunicare con anticipo alla D.A., entro i limiti consentiti dalle circostanze e dalle norme, la temporanea o definitiva sospensione del servizio.

Quesito 19:

Capitolato Speciale - CONSULENTE AERONAUTICO - pag.64 par.42.1 Il Capitolato descrive diffusamente la figura del consulente aeronautico, ma non specifica se lo stesso consulente aeronautico è stato chiamato a redigere il capitolato tecnico. In tal caso i quesiti e le richieste di chiarimento che si pongono oggi alla SA sarebbero valutati dallo stesso soggetto che poi verificherà la applicazione del contratto. Questa situazione potrebbe configurare un conflitto di interessi nel procedimento di gara e nel successivo esercizio dell’attività di vigilanza. E nello specifico della gara e del capitolato, le richieste di chiarimento o rettifica sarebbero vagliate dallo stesso soggetto che vigilerà sulla esecuzione del contratto, con evidente pregiudizio per i soggetti che avranno presentato quesiti, osservazioni e critiche e rilevato incongruenze del capitolato tecnico. Si chiede di chiarire questo punto e confermare che sia stato già oggetto di verifica di compatibilità con la normativa del Codice Appalti e la relativa giurisprudenza.

Risposta 19:

La documentazione di gara è stata predisposta dall’Azienda Sanitaria Locale di Bologna con il contributo tecnico di un Gruppo di Lavoro allo scopo costituito da rappresentanti delle Aziende interessate al servizio (Azienda Sanitaria Locale di Bologna, competente anche per Pavullo, Azienda Ospedaliera Universitaria di Parma e Azienda Sanitaria Locale di Romagna).

Per specifici argomenti aeronautici, il Gruppo di lavoro si è avvalso del parere tecnico dell’attuale Consulente Aeronautico regionale che ha inoltre svolto attività di “benchmark” del mercato, anch’esso oggetto di valutazione da parte dello stesso Gruppo di lavoro.

Il Consulente Aeronautico non sarà membro della commissione giudicatrice, né ricoprirà il ruolo di DEC.

Per quanto concerne il potenziale conflitto di interessi, disciplinato dalle norme di riferimento per questo tipo di procedure, non si ravvedono le circostanze di conflittualità ipotizzate.

Quesito 20:

Capitolato Speciale - SERVIZIO NOTTURNO NVIS INTEGRATO CON OPERAZIONI HHO - pag.68 par.46.3 "…e i termini temporali entro i quali si prevede di conseguire la capacità aggiuntiva, nel rispetto delle norme di riferimento. Il termine per l’avvio delle operazioni non può essere superiore a 180 giorni, a decorrere dalla data di approvazione del progetto. La mancata presentazione del progetto o la mancata attivazione del servizio entro i termini previsti, in assenza di giustificati motivi, determina l’applicazione delle penalità, come previsto al successivo TITOLO VIII - PENALI." Si evidenzia come il requisito sopra citato, così come formulato, pone due criticità: la prima relativa ai tempi di attivazione, il cui non rispetto peraltro dà luogo a penali, e la seconda relativa agli oneri aggiuntivi. Si richiama che il "management of change" potrà definire i tempi di attivazione che invece, così come indicati, potrebbero restringersi a 9 mesi, che potrebbero risultare oggettivamente insufficienti indipendentemente dalla volontà dell’Appaltatore. Quanto agli oneri aggiuntivi, la formazione iniziale e ricorrente del personale sanitario e del soccorso alpino dipende largamente dal numero di persone da formare e dalle varie tipologie di scenari operativi, in quanto le operazioni speciali potrebbero essere effettuate in pianura come in montagna con specifiche difficoltà ed esigenze addestrative. Si ritiene che le attività formative connesse sono oneri aggiuntivi che non possono ricadere in modo indefinito sull’appaltatore. Si richiede pertanto di chiarire tali requisiti valutando di riformularli relativamente alla opzione operazioni speciali NVIS, in modo che quanto richiesto sia ragionevolmente fattibile e che siano riconosciuti tutti gli oneri aggiuntivi che si determineranno in funzione del progetto che sarà approvato dalla SA.

Risposta 20:

La tempistica identificata per la presentazione del progetto (90 giorni) e quella per la sua attuazione (180 giorni) è ritenuta congrua. Specifiche criticità che dovessero emergere in fase progettuale e che potrebbero comportare ritardi in attuazione, se opportunamente motivate, saranno coerentemente prese in considerazione dall’Azienda Committente, senza preventiva applicazione di penale. Come riportato al paragrafo 46.3, sono ammessi oneri aggiuntivi a favore della D.A. per l’acquisizione / installazione di equipaggiamenti ritenuti necessari per la sicurezza delle operazioni.

Quesito 21:

Disciplinare - Criterio C5 - pag.39 par.17.1 Al criteri C5 si fa riferimento ad un Art 20.3 del Capitolato Speciale. Questo riferimento non sembra essere corretto. Si chiede di verificare e rettificare o confermare

Risposta 21:

Per quanto concerne il Criterio C5 presente nella tabella dei criteri di valutazione dell’offerta tecnica del Disciplinare di Gara (piano finalizzato a dimostrare la capacità dell’Operatore Economico a fornire eventuali elicotteri sostitutivi), il riferimento corretto è al paragrafo 19.3 del Capitolato Speciale.

Comunicazione del 07/02/2022:

Con determinazione n.356 del 05/02/2022, questa Azienda ha apportato alcune modifiche al capitolato speciale di gara qui pubblicato assieme ad un tabella riepilogativa delle modifiche stessa.